Honda發布了將于第九中期計劃中(2005年4月～2008年3月)投放市場的摩托車、汽車、通用動力產品的下一代動力系統的技術概要及油耗目標。　

　　<摩托車>　

　　Honda通過實現產品的4沖程化，以及在小型車上采用FI(Fuel Injection：程序控制燃料噴射裝置)技術等，2004年，摩托車產品的平均油耗較1995年降低了34.2%。　

　　今后，在全球銷量最大的100cc～125cc級別產品領域，Honda將通過實現發動機的雙火花塞化，和采用超低摩擦發動機，使產品的油耗水平較2005年降低13%。采用雙火花塞的發動機可以提高燃燒效率，而Honda的超低摩擦發動機也可最大程度地降低摩擦，提高效率。此外，Honda將結合摩托車的特性，開發摩托車專用VCM(Variable Cylinder Management：可變氣缸系統)，該系統具有低油耗、高性能等特點，已經被應用于汽車產品中。Honda將在大型摩托車產品上采用可以4個層次(2 缸2氣門驅動、3缸2門驅動、4缸2氣門驅動、4缸4氣門驅動)控制燃燒氣缸數的摩托車專用可變氣缸系統，使產品的油耗水平較2005年降低30%。　

　　～摩托車發動機的油耗降低目標　

　　.小型車(100cc～125cc)超低摩擦發動機　-13%(與2005年普通發動機相比)　

　　.大型車采用可變氣缸系統的發動機　-30%(與2005年普通發動機相比)　

　　<汽車>　

　　通過采用i-VTEC、i-DSI等小型、輕量、高功率的發動機系列，2004年Honda在日本國內的汽車產品的平均油耗較1995年降低了30.9%。　

　　今后，Honda將進一步推進獨創的VTEC系統(Variable Valve Timing　&　Lift Electronic Control System：可變氣門正時系統)的升級，實現更高精度的控制，開發并投入可以連續控制氣門提升量和時機的進化版VTEC發動機，使產品的油耗水平較 2005年降低13%(※注釋1)。此外，將進一步推進VCM(可變氣缸系統)的可變性，擴大汽缸停止范圍，氣缸燃燒數由目前的3缸/6缸切換，進化為更具可變性，使產品的油耗水平較2005年降低11%。　

　　※注釋1：發動機燃燒效率提高的功效完全作用于油耗　

　　～汽車發動機的油耗降低目標　

　　.進化版VTEC發動機　-13%(與2005年普通i-VTEC發動機相比)　

　　.采用進化版可變氣缸系統的發動機　-11%(與2005年普通V6發動機相比)　

　　<通用動力產品>　

　　通過率先采用OHV(Over Head Valve)、OHC(Over Head Cam)技術的GX？GC系列發動機、以及向以2沖程為主流的便攜式通用動力產品市場投放4沖程、可360度傾斜運轉的M4系列產品等，2004年 Honda通用動力產品的平均油耗較1995年降低了約28%。　

　　今后，Honda將推廣使用智能化iGX系列發動機，使產品的油耗水平較2005年降低15%。該發動機采用電子控制轉速技術 (Self Tuning Regulator Governor：STR調速器)，即使發動機的負荷發生變化時也能通過電子控制油門，使發動機保持一定的轉數。此外，還將采用具有劃時代意義的可對發動機的吸氣/壓縮行程、膨脹/排氣行程的行程長度進行可變控制的高膨脹比發動機，使產品的油耗水平較2005年降低20%。　

　　～通用動力產品發動機的油耗降低目標　

　　.智能化/　STR調速器　-15%(與2005年普通發動機相比)　

　　.高膨脹比發動機　-20%(與2005年普通發動機相比)　

　　<燃料電池汽車>　

　　Honda預計于2009年開始進行燃料電池摩托車的租賃銷售。　

　　作為世界第一大發動機生產廠家，Honda將通過提高燃燒效率、降低損耗等提高發動機的綜合效率，降低產品的油耗，減少CO2排放，并將此作為產品開發的基本原則。在混合動力系統領域，Honda也將通過高效發動機與電動馬達的組合，提高綜合效率。在燃料電池領域，Honda將繼續推進燃料電池系統的開發，保持在業內的領先優勢。　

　　Honda將通過這些努力以及不斷投放新的動力系統，在摩托車、汽車和通用動力產品等各個領域實現世界第一的低油耗水平。