——塞納自隸屬蓮花Honda的1987年起，直到邁凱倫Honda時代的1988～1992年，都駕駛著搭載有Honda發動機的賽車，取得了無數的勝利。對于當時他的活躍表現兩位怎么看？

木內：我第一次擔任工程師是在1987年的比利時大獎賽。那一年的決賽非常混亂，當時曼塞爾和塞納發生了碰撞并退賽。當我看到比賽回來的兩個人在維修站后面打架時，心里就想這真是一個野蠻的世界啊（笑）。

佐佐木：我很喜歡汽車，是塞納的忠實粉絲。在還沒有電視轉播的時候，我就通過雜志等途徑了解他的動態。上世紀80年代末期，中島悟成為F1賽車手后，電視開始轉播賽事，F1一下子離我們就更近了。我是盯著電視看賽事轉播，而社會上也掀起了一股熱潮。

木內：在日本，塞納有著“音速貴公子”的美稱，實際上他就像一個頑皮的小孩，但是他確實是個天才。他控制加速器的動作非常快，就像是在抖腿一樣，被稱為“塞納之腿”。同時，他全身的感覺都非常地敏銳，能夠感知到常人無法感知到的事物。
讓我難以忘懷的就是在英格蘭銀石賽道所進行的一次試駕。塞納駕駛的車輛在第一個轉角拐彎時突然停了下來。“啊？怎么了？”我一邊盯著往回走的塞納，一邊這樣想著。結果他說：“估計曲柄軸承要燒起來了，我在它損壞之前停了下來，麻煩你們調查一下原因。”
我心里想如果只是快燒起來了，你怎么可能知道呢。結果一檢查，真的是快燒起來了。在下次賽事到來之前，我們采取了所有的措施進行了改進。然后我就問他你怎么知道要燒起來了，結果塞納說：“排氣孔發出的聲音變了。”
他沒有用蠻力去駕駛車輛，也做不到那一點。相應的，他磨練自己所有的感官，在駕駛的時候總是在思考如何能讓車子跑得更快。

埃爾頓·塞納（照片左）。三次獲得F1世界冠軍的巴西賽車手。1984年在英國托爾曼完成F1首秀，先后效力于蓮花、邁凱輪、威廉姆斯等知名車隊。在1994年的圣馬力諾大獎賽事故中不幸去世，年僅34歲。

佐佐木：當時Honda的車隊是常勝將軍，在比賽中獲勝是常態。Honda占據了獎牌榜的前列，甚至于比賽關注的焦點都集中在了以獲勝為前提來討論如何獲勝、以及塞納普羅斯特對決（當時同為隊友的塞納和阿蘭·普羅斯特之間激烈的名次爭奪戰）的走向上。

木內：要開發能夠一直保持領先地位的賽車也是非常不容易啊。將性能提高多少能夠確保下一次也能獲得優勢，這個我們是不知道的，這對于我們來說是個壓力。而在這種情況下還有人說“不要把差距弄得太大，能不能在更加勢均力敵的情況下保住優勢呢？”這真是讓我們感到為難啊。（笑）

木內健雄先生 現任：株式會社東陽技術　董事CTO／技術本部長　 也從事發動機的開發，在1989～1991年之間，作為埃爾頓·塞納的主管工程師加入團隊，在2000～2008年的F1第3季中，于2003年擔任HondaF1的總監。

日下工程株式會社　董事長　佐佐木禎先生。此次參與了塞納款發動機模型的制作

——在那樣一個時代里，塞納在圣馬力諾大獎賽中不幸去世。對于當時的事情，兩位有什么樣的記憶？

佐佐木：事故發生的瞬間我在電視中看到了，當時不由自主地大叫出聲。其后，轉播持續到了凌晨，我一直在看，但是結果非常令人遺憾……。我倍受打擊，其后就暫時遠離了F1。

木內：當時Honda已經退出F1大約1年了，正是他離隊的時候。事故當天我正在休假，返回了山形縣老家，所以感覺一切都不像是真的。如果當時我還在跟他合作的話，肯定是要請假的，我感覺在那種狀態下我無法繼續工作。
不管怎么樣，我感覺他就像突然之間不知道從哪個國度來到了這里，一下子點燃了世界的狂熱，然后又啪地一下消失了。他就是這樣一位傳奇賽車手。

由于1989年起禁止使用渦輪發動機，因此1990年的賽車MP4/5B搭載了自然吸氣發動機（NA：自然吸氣）。

——Honda在2024年按1/6的比例制作了這款MP4/5B的RA100E發動機的模型，并決定在2025年召開的Tokyo Auto Salon（TAS）上展出。請再向我們介紹一下有關本次模型制作的來龍去脈。

佐佐木：今年春季在幕張召開的“AUTOMOBILE COUNCIL”活動中，舉辦了一場名為“埃爾頓·塞納去世30周年 特別企劃  馳騁天才的記憶”的專題展覽。在其途經的新名神高速公路鈴鹿停車區(PA)，主辦方將1990年塞納贏得F1世界冠軍時駕駛的賽車的發動機部分顯露了出來，在這里進行了展示。我看到后感到非常高興，那天就在公司的Facebook上說了一句：“在塞納去世30年后，我很想制作這款發動機。”
之后，也因為2024年是Honda出戰F1賽事60周年，所以Honda就聯系我們說想制作塞納發動機的模型。雖然事發偶然，但是我感到非常高興。

——佐佐木先生，請您簡單介紹一下自己參與發動機模型開發的經歷。

佐佐木：我小時候就喜歡汽車，從幼兒園的時候就開始制作模型了。2010年我自己創業，成立了一家制造、開發輪廓標的公司，但是次年卻因為震災導致業務銳減。為了生存，公司開發了新的業務，就是生產汽車用的照明標志，從而與汽車有了關聯。
其后，為了紀念日產天際線GT-R 25周年，有人就提議說要不要制作一款微型車。當時我的答復是：“名車都有名發動機，制作微型車不如制作發動機模型。”對方欣然應允。之后，我們為日產、馬自達、斯巴魯、豐田等各類汽車提供了模型制作服務，最后終于與Honda有了合作（笑）。

——請介紹一下你們制作時在細節方面的追求。

此次制作的是F1發動機模型。對于章魚腳排氣管，我們力求從形狀到烤焦色的色調都模仿實物進行精心再現。

佐佐木：這個發動機的模型是用樹脂做的，而實物則是鑄件。點火前排氣系統是銀色的，但是使用后受了熱，就變成這樣的深褐色了。而且，因為管子傳熱是有順序的，所以為了表現出熱傳導的方式，對于熱量積聚的彎曲部位，我們把顏色進行了加深。我們非常執著于這種細微部位的顏色的處理。

木內：這個章魚腳排氣管之所以弄成這種形狀，是為了讓它們長度相同。但實際上每一根腳的形狀都是不同的，否則無法弄成這種狀態。而且，還不能讓腳與腳之間相互碰觸，所以完全需要依賴手工作業進行細致的調整、制作。
這個模型非常完整地呈現出了我們所制作的賽車發動機的感覺。鋁制鑄件所具有的粗糙手感也呈現得非常自然。把握得非常到位。

佐佐木：謝謝。另外，在尺寸上我們也注意均衡處理，在表現細節的同時不占用空間。我們還非常注重觀感和真實性的平衡，對突出哪個部位能夠做到更加有觀感、更加一目了然進行了仔細研究。

木內：模型設計注重的是單體的“觀感”。但追求極致的性能是我們的目標，作為一名工程師，我們開發的發動機也是一個單品，我們也非常希望聽到大家贊美它，希望它得到推廣。從這個角度來講，我對于這種執著于制作發動機模型的工作、為了展示而做的工作還是非常能夠產生共鳴的。

——請您再介紹一下您對于發動機的看法。

木內：我決定到Honda公司工作，是因為我非常希望能夠充分發揮自己的專業特長，而當時Honda剛好宣布要加強電子控制技術的開發，所以我加入了Honda。本身來說，我對汽車、發動機是沒有興趣的。對于F1賽事，自從看到在摩納哥大獎賽的混亂賽事中賽車都變成了雪茄狀后，我就覺得“賽車真是很危險啊”（笑）。

佐佐木：但是這個排氣歧管（排氣歧管：將廢氣送入排氣通道的管道）真是美不勝收啊。左右對稱的章魚腳狀發動機雖然達到了V10，但是結構卻非常緊湊。雖說為了達到輕量化，其表面削去了很多東西，顯得有點凹凸不平，但是我無論如何都想把這一替代了渦輪發動機的自然吸氣發動機加以呈現。

木內：制作模型和制作發動機也是異曲同工啊。我對發動機和汽車都沒有什么執著之心，但是我有一個原則。那就是如果挑戰的話那就要挑戰世界第一、世界首創的東西。
發動機需要妥善處理與底盤（汽車的底盤或骨架）之間的關系，要受到尺寸、重量以及其他各種物理性的制約，而且還要在控制成本的同時不斷謀求在比賽中獲得優異的成績。
曾經有一次在比賽前，當緊張的塞納把我們年輕員工制作的比賽分析數據卷成一團扔出去時，我還對著他怒吼道：“我們沒有發動機能裝在你的賽車上。”（笑）就像這樣，大家都是投入了真正的熱情在面對工作。

佐佐木：模型制作和實際的發動機制作是一樣的，要比照照片調整比例，創建原型，再將其進行組合。我覺得在制作模型時，我的使命不僅是要創造出猶如蓄勢待發的真實感，還要將開發者們的靈魂注入其中，所以我想制作的是如同實物般栩栩如生的模型，讓看到模型的人不禁感嘆“Honda的發動機果然很厲害！”，也讓開發者們能夠再次想起曾經的開發歷程。
我們也非常重視“為什么現在要制作它？”這一有關制作目的的問題，從而制作出適合時宜的、讓人夢寐以求的發動機模型，這一點也讓我感到很自豪。另外，負責開發這款發動機的木內先生也是我非常仰慕的人，能和他進行交流，也讓我感到非常高興。（笑）

木內：謝謝（笑）

——最后，請談一下今后對于Honda的期待。

木內：我希望今后Honda無論是在技術方面還是在工作方法方面，在所有方面都能繼續執著追求世界首創、世界第一的目標。

佐佐木：希望Honda今后能夠繼續傳承通過內燃機的開發所蓄積的技術力量，將在F1賽場上所培育起來的技術轉用到量產車中。對于我來說，我還是堅定地認為F1＝Honda。對于未來的Honda以及F1賽事，我都充滿著期待。

——謝謝。