Honda制定了“2030愿景”，提出了全公司共同的目標——積極為顧客提供“拓展生活可能性的喜悅”。其中一個小目標是“零事故社會”，要實現這個目標就需要具備“零事故技術”，即駕駛輔助和自動駕駛技術。

杉本：“Honda所追求的安全目標并不是簡單地在數字層面減少事故數量。與Honda有交集的顧客在‘好奇心’的引導下，在不斷向外拓展行動范圍的過程中，就會領會到其中真正的含義。希望大家能用五官感受現實世界的多姿多彩，在出行的每一個地方都能反復發現各種事物，享受豐富多彩的人生。我們希望為顧客帶去自由移動出行的‘喜悅’。正因為如此，我認為為了創造更安全的移動工具和更安全的社會，Honda需要比任何人都要努力。

株式會社本田技術研究所 先進技術研究所
Executive Chief Engineer 杉本洋一

Honda面對安全問題時表現出來的是 ‘執著’。認真對待安全問題，一心一意認真思考這一企業文化已經滲透到年輕員工中。
在此次開發自動駕駛技術的初期階段，我們也花了相當長的時間認真思考與安全相關的基礎部分來鞏固基本構想。
就像《龜兔賽跑》中的烏龜一樣，即使在外界看來Honda某個階段的技術研發似乎有些滯后，但從結果上來看我認為這反而是更快的做法。
此外，我個人認為邁出“第一步”也很重要。特別是安全技術，如果能早一點問世，就能減少更多事故和傷害。比如現在有很多人溺水，因為不能把所有人都救上來所以干脆什么都不做是不對的。哪怕能救起其中的一兩個人，也應該去做才對。‘執著地解決安全問題’和‘盡早邁出第一步’。兼顧這兩個矛盾的課題是實現自動駕駛技術過程中的難點?！?br style="box-sizing: border-box; font-size: 0px; line-height: 0;"/>

為了實現零事故社會，Honda作為移動出行工具制造商應該采取什么措施？杉本給出的答案是需要兼顧并推進兩項相關技術的工作。

杉本：“發展先進技術，以及將這些技術推廣給更多顧客。我認為這兩者都需要兼顧。如果沒有技術創新，技術就不會進步；即使有先進技術，如果得不到普及也無法減少現實中的事故。因此Honda致力于安全駕駛輔助技術的研究和開發，并且根據基礎研究的情況，通過實用化技術將安全輔助和駕駛輔助的功能應用到了在售車型中。”

Honda于1971年開始研究雷達制動并促進了碰撞緩解制動系統的誕生。從那以后，Honda在積極參與國內外項目的同時也在不斷地培養技術，并將包括追尾緩解制動系統在內的多項功能投入實用化。

2014年發布了安全駕駛輔助系統“Honda SENSING（安全超感）”。目前，Honda正在推進旗下汽車的Honda SENSING（安全超感）標配化，并計劃在2020年將應用率提高到日本國內新車銷量的95％以上。

Honda經常使用“現實世界”這個詞。因為調查現實世界中發生的事情并在此基礎上著手技術開發是Honda對待安全的基本立場。

杉本：“越是調查現實世界中發生的事故狀況，就越能發現每一起事故都是不一樣的。正因為如此，如果不踏踏實實做好現實世界的事故分析，就無法產生在同一場景下能夠幫助提前防止或減輕傷害的技術。
現在的駕駛輔助技術被貼上了很多標簽，比如在特定條件下無法啟動。說實話，我對此感到十分羞愧。但我相信，如果今后我們繼續執著地進行現實世界的事故分析，打破種種限制，總有一天我們可以去掉這些標簽。
通過調查現實世界中發生的交通事故的原因，我們發現其中大部分都是人為失誤。我們認為自動駕駛和駕駛輔助技術是很重要的，因為它們可以彌補這種人為失誤。這是一項非常困難的挑戰，但如果不去挑戰，就無法邁向下一階段。為了邁出這一步，我們付出了很大的艱辛，但我認為正因為邁出了這一步，才會促進Honda SENSING（安全超感）的進一步升級?！?/span>

高速公路事故發生時的人為因素
“高速公路”是指高速汽車國道和指定汽車專用道路。統計了第一當事人為汽車的事故數量。
來源：交通事故綜合分析中心

作為新的先進安全技術的第一步，Honda研發了名為 “堵車駕駛輔助功能” 的自動行駛裝置。搭載堵車駕駛輔助功能的新款LEGEND于2020年11月11日被日本國土交通省指定為L3自動駕駛汽車。

不過，L3自動駕駛到底意味著什么呢？

杉本：“日本政府將作為‘自動駕駛等級的定義’分為5類并分別進行了定義。在目前應用于量產車的L1-L2級功能中，駕駛操作的主體是駕駛員，系統扮演的是駕駛輔助的角色。L3級、L4級和L5級雖然屬于自動駕駛，L3級允許系統在滿足特定行駛環境條件的限定區域（如高速公路擁堵時），監控周邊交通狀況的同時，可以代替駕駛員進行駕駛操作。

在L2級和L3級之間有一個非常大的障礙要跨越。那就是“不造成可預見的、可預防的事故”，通俗地說就是‘自動駕駛汽車不會自行引發事故，不會自發碰撞’?！?/p>

在Honda SENSING Elite的開發中，尤其是在實現堵車駕駛輔助功能的過程中，Honda重視的是建立一個讓人可以在現實世界中安心使用的安全可靠的系統。

堵車駕駛輔助功能運行時的示例

為了跨越這一障礙，我們創建了提高可靠性的系統配置，形成了更先進的認知、預測和判斷算法，創造了實現安全地進行駕駛切換的功能，并構建了驗證安全性的機制。

杉本：“這次的技術搭載了5個雷達傳感器、5個激光雷達傳感器以及2個前置傳感器攝像頭，能夠360°檢測汽車周邊狀況并掌握車輛周邊的狀況。主ECU整合這些傳感器獲得的外界信息以及高精度地圖和車輛位置信息后，進行認知、預測和判斷，并計算出合適的行駛線路。根據主ECU的行動計劃，在車輛行駛過程中控制油門、制動和轉向。
此外，我們還為每個系統提供冗余性以確?？煽啃裕f一在發生故障時也盡可能確保一定的功能?！?br style="box-sizing: border-box; font-size: 0px; line-height: 0;"/>

傳感器布置圖

前后共配備5個高分辨率的激光雷達傳感器

能為安全做出貢獻的系統需要做的是不自行引發事故。在堵車駕駛輔助功能的開發過程中，如何確保其不會自行引發事故自然是一項課題，但如何客觀地證明這一點也是一項課題。

杉本：“在沒有建立起自動行駛裝置的標準和評價方法的情況下，我們建立了一套自己的驗證過程。要盡可能地多列舉出什么樣的情況會發生事故，盡力杜絕意外。如果試圖提高全面性，那么模擬的參數就會增加，而且通過乘法轉眼間就會產生大量的運算。為了模擬這種模式，我們準備了一個可以使用超級計算機的開發環境并進行了研究。
在開發的初期階段，我們對設想的情況進行了篩選和模擬，為了減少那些難以列舉的意外情況，我們使用實證實驗車在高速公路上行駛了約130萬公里，相當于繞地球30多圈。根據得到的數據再反復進行模擬分析。雖然我們已經進行了大約1000萬次大量的模擬，但這項工作將會一直持續到安全性得到確認為止。

據說“汽車”一詞來源于“automobile”，其含義是“自己移動”。汽車誕生于1769年。雖說含義是“自己移動”，但汽車大都是由人駕駛的。
2021年，汽車作為真正意義上“自己移動的汽車”譜寫了新的歷史。在這250年間，出行的歷史發生了很大變化，技術也取得了相當大的進步。
但是，Honda的想法是不變的。

杉本：“關于自動駕駛技術能否被社會所接受的社會接受度的問題，從社會的觀點來看只要技術的效益大大超過風險，就會被社會所接受。正因如此，我們希望先邁出一步，并在現實中證明這一點。即便如此，也不能完全排除因意料之外的因素而發生事故的可能性。到那時，要進行進一步的改善，推動防止事故發生的技術進一步向前發展，并與社會共同培養這一技術是很重要的。為此，我認為我們移動出行工具制造商有責任認真考慮并努力避免‘可預見的、可預防的事故’發生。
通過這次確立的L3自動駕駛的開發，我們積累了各種各樣的技術和知識。例如，與之前的Honda SENSING（安全超感）相比有很大進步的認知技術，預測和判斷周圍汽車行動的算法，使用超級計算機驗證可能發生事故的案例的開發環境，以及每一位參與這項開發的工程師的知識……這些都可以在今后的Honda SENSING（安全超感）中發揮作用并做出貢獻，同時這也是一項很大的收獲。我認為這是擁有自動駕駛技術的移動出行工具制造商才能實現的進步。

希望用技術為他人帶去喜悅，為世界服務。
無論社會和環境如何變化，技術如何發展，從創業者本田宗一郎繼承下來的這一志向都不會改變。
我們將懷著這一志向，繼續致力于技術創新?！?/p>